DWUTYGODNIK dzielnicy URSUS,
miasta PIASTÓW, miasta PRUSZKÓW, gminy MICHAŁOWICE, 
gminy OŻARÓW MAZOWIECKI, gminy BRWINÓW

Licznik gości

  • Gości na stronie: 0
  • Odsłon łącznie: 0
facebook

Rentowność KDP, czyli czy stać nas na Kolej Dużych Prędkości?

10 marca 2020 r. zakończyły się konsultacje w sprawie korytarzy drogowych i kolejowych w związku z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Zapewne do CPK wpłynęło dużo zapytań, propozycji czy wręcz sprzeciwów wobec budowy danego korytarza kolejowego czy drogowego. Świadczy o tym ilość protestów mieszkańców czy gmin. Niezależnie od decyzji warto – szczególnie w związku z budową CPK – zastanowić się nad rentownością KDP.

Jaką kolej można nazwać koleją dużych prędkości?

Według Jana Raczyńskiego z Instytutu Kolejnictwa, z punktu widzenia prawa (definicja w zgodzie z dyrektywą o interoperacyjności i z rozporządzeniem z 2013 r. w sprawie TEN-T) jest to specjalnie wybudowana linia o wysokim standardzie, z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością co najmniej 200 (lub 250) km/h. Co ciekawe, pociągi dużych prędkości wykonują dziś 28% całej mierzonej w pasażerokilometrach pracy przewozowej na kolejach w w Europie (do statystyk są wliczane także polskie pociągi EIC Premium, na części CMK rozwijające prędkość 200 km/h). Jak mówi dr Jan Raczyński, rynek ma tendencję do szybkiego rozwoju: wzrost osiąga poziom średnio 5% rocznie. – Rynek w Europie jest w pełni otwarty, pozbawiony ograniczeń zarówno dla przewozów wewnętrznych, jak i międzynarodowych. Ponieważ przewozy są dochodowe, i to w wysokim stopniu – ok. 10%, nie ma konieczności przyznawania przewoźnikom subwencji – podkreśla specjalista. Z tego wynika, że po wybudowaniu KDP raczej nie należy oczekiwać dopłat, tak jak ma to miejsce w przypadku PKP Intercity. Zresztą w 2017 r. wiceminister rozwoju Witold Słowik wielokrotnie podkreślał, że: szacunek kosztów przedsięwzięcia jest kluczowy, a w okresie funkcjonowania powinno ono mieć komercyjny charakter. – Trudno założyć, żeby przez cały okres funkcjonowania Koleje Dużych Prędkości były dotowane z budżetu państwa – zaznaczył.

Po prostu KDP musi na siebie zarabiać. Dlatego można postawić pytanie:

Czy stać nas na KDP ?

Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta, ponieważ szacowane koszty całej inwestycji KDP cały czas rosną. Jeszcze parę lat temu oszacowane w studium koszty budowy linii Y to 23,3 mld złotych. Minister Słowik (w 2017 r.) zauważa jednak, że w zależności od zakresu należy je szacować nawet na 50 miliardów. Ostatnio w Dzienniku Łódzkim pojawiła się informacja, że Prezes CPK Mikołaj Wild przeliczał, iż 1 km nowej szybkiej linii to 60 mln złotych. Całość KDP przewiduje się na dzień dzisiejszy na 100 mld złotych! Z czego 25 mld złotych na budowę CPK. Warto zaznaczyć, że w wycenie tej uwzględniona jest obniżona prędkość na linii KDP z 350 km/h do 250 km/h, co stanowi według Jana Raczyńskiego tylko 5% oszczędności na budowie i na taborze.

Wobec tak kolosalnej kwoty nasuwa się pytanie:

Za co wybudować KDP?

Jak stwierdził w 2017 r. wiceminister Witold Słowik: – Niewykluczone jest też finansowanie mieszane lub też inne źródła gotówki, w tym np. kapitał chiński. – Trudno sobie wyobrazić, żeby budżet państwa mógł udźwignąć inwestycje rzędu 23 mld złotych, nie mówiąc o 50 mld złotych. To musi być przedsięwzięcie bankowalne; nie wyobrażam sobie sfinansowania budowy Kolei Dużych Prędkości z założeniem późniejszych ciągłych dotacji do ich funkcjonowania. Podane przez wiceministra potencjalne źródła finansowania to: Partnerstwo Publiczno-Prywatne, mechanizm CEF, środki polityki spójności oraz Europejski Fundusz Inwestycji Strategicznych (EFIS – element Planu Junckera).

O prywatnych inwestorach i dwóch perspktywach unijnych mówił też prezes CPK Mikołaj Wild.

Rzeczywistość

Istotne tutaj jest, że w użytkowaniu Kolei Dużych Prędkości na razie nie możemy liczyć na polski tabor, np. PESA czy NEWAG. Oczywiście zarówno jedna, jak i druga firma w jazdach testowych osiągnęła próg ponad 200 km/h, ale na pewno taka prędość nie jest możliwa na ten moment dla taboru z pasażerami. Dla porównania: TGV bez pasażerów osiągnęło 574,8 km/h, a na trasie jeździ do 350 km/h. Oczywiście obniżenie prękości na projektowanej linii KDP nie sprzyja rentowności, zwłaszcza na odcinku Warszawa – Poznań. Tam linią konwencjonalną (przez Kutno – Konin) po kończącym się już remoncie pojedziemy w czasie 2.15 h wobec planowanego przy KDP 1.55 h. Pamietać należy, że w całej Europie bilety na KDP są znacznie droższe niż na linie konwencjonalne. Tak więc na odcinku Warszwa – Poznań przy prędkości 250 km/h nie przewiduję dużego obłożenia. Podobnie rzecz się ma z projektowanym odcinkiem Warszawa – Łódź. Obecnie najszybsze pociągi odcinek Warszawa Zachodnia – Łódź Widzew pokonują w 60 minut. Nawet jeśli czas przejazdu na tej trasie zmniejszy się do 40–45 minut, a bilety będą drogie, pasażerowie z pewnością wybiorą w zdecydowanej większości linię konwencjonalną, zwłaszcza przy codziennych dojazdach do pracy, jak ma to miejsce obecnie. Natomiast najbardziej rentowną linią KDP będzie trasa Wrocław – Łódź, gdzie czas przejazdu jest prognozowany przy V-250 km/h na 55 minut, wobec obecnych 3.20 h pociagiem czy 2 godziny autem. Dlatego ten właśnie odcinek powinien być budowany w pierwszej kolejności, a nie Warszawa – Łódź. Na razie bez budowy odcinka KDP Warszawa – Łódź, czas przejazdu na trasie Warszawa – Łódź (linia konwencjonalna) i Łódź – Wrocław (KDP) może łącznie wynieść ok. 2 godzin, co dla pasażerów będzie bardzo satysfakcjonujące. Trzeba pamiętać, że nie wszyscy podróżni z Wrocławia czy Poznania będą jechali do CPK, ale do Warszawy.


Mariusz Latek

MS 5/2020, 26 marca 2020